Евразийский сервер публикаций

Евразийский патент № 034951

   Библиографические данные
(11)034951    (13) B1
(21)201800512

 A ]   B ]   C ]   D ]   E ]   F ]   G ]   H ] 

Текущий раздел:      


Документ опубликован 2020.04.09
Текущий бюллетень: 2020-04  
Все публикации: 034951  
Реестр евразийского патента: 034951  

(22)2018.09.12
(51) B60L 15/20 (2006.01)
B60W 40/06(2012.01)
(43)A1 2020.03.31 Бюллетень № 03  тит.лист, описание 
(45)B1 2020.04.09 Бюллетень № 04  тит.лист, описание 
(96)2018000111 (RU) 2018.09.12
(71)ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "СМАРТВИЗ" (RU)
(72)Сафро Михаил Владимирович, Жебрак Леонид Михайлович, Жебрак Светлана Александровна (RU)
(73)ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "СМАРТВИЗ" (RU)
(74)Котлов Д.В. (RU)
(54)СПОСОБ И СИСТЕМА ЭНЕРГООПТИМАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ В РЕЖИМЕ ТЯГИ
   Формула 
(57) 1. Способ энергооптимального управления подвижным составом с использованием коэффициента сцепления в режиме тяги, включающий следующие шаги:
получают параметры подвижного состава, включающие, по крайней мере, коэффициент сцепления для режима тяги, параметры зависимости коэффициента сцепления для режима тяги от скорости, априорный вектор параметров зависимости коэффициента сцепления для режима тяги от скорости, скорость, массу подвижного состава, силу тяги, признак наличия буксования, информацию о маршруте, включающую, по крайней мере, начальную и конечную точку маршрута, план и профиль пути;
определяют значение коэффициента сцепления для режима тяги на основании данных, полученных на предыдущем шаге;
проверяют точность зависимости коэффициента сцепления для режима тяги от скорости, при этом, если она не точно описывает сцепление, то уточняют параметры зависимости коэффициента сцепления для режима тяги от скорости;
формируют план оптимального управления для оставшейся части маршрута с использованием, по крайней мере, параметров подвижного состава и зависимости коэффициента сцепления для режима тяги от скорости;
реализуют оптимальное управление с использованием сформированного плана оптимального управления.
2. Способ по п.1, характеризующийся тем, что шаги выполняются циклично.
3. Способ по п.1, характеризующийся тем, что размерность априорного вектора параметров зависимости коэффициента сцепления для режима тяги от скорости определяется видом зависимости.
4. Способ по п.1, характеризующийся тем, что уточнение зависимости коэффициента сцепления для режима тяги от скорости происходит в момент, когда поезд реализует положительную силу тяги.
5. Способ по п.1, характеризующийся тем, что априорный вектор параметров зависимости коэффициента сцепления для режима тяги от скорости задают до начала реализации способа.
6. Способ по п.1, характеризующийся тем, что уточнение вектора параметров зависимости коэффициента сцепления для режима тяги от скорости происходит с помощью рекурсивного фильтра, оценивающего вектор состояния динамической системы, используя ряд неполных и зашумленных измерений.
7. Способ по п.1, характеризующийся тем, что координаты и скорость подвижного состава определяются с помощью радионавигационных систем.
8. Способ по п.7, характеризующийся тем, что радионавигационной системой является система GPS или Глонасс.
9. Система энергооптимального управления подвижным составом с использованием коэффициента сцепления в режиме тяги, содержащая по меньшей мере одно устройство обработки команд, по меньшей мере одно устройство хранения данных, по меньшей мере одну программу, сохраненную по меньшей мере на одном устройстве хранения данных, при этом по меньшей мере одна программа включает инструкции для реализации способа энергооптимального управления подвижным составом с использованием коэффициента сцепления в режиме тяги по любому из пп.1-8.
10. Машиночитаемый носитель данных, содержащий исполняемые одним или более процессором машиночитаемые инструкции, которые при их исполнении реализуют выполнение способа энергооптимального управления подвижным составом с использованием коэффициента сцепления в режиме тяги по любому из пп.1-8.